Il Reno è il fiume europeo più attrezzato per il commercio; il più grande porto fluviale d’Europa si trova a Duisburg in Germania; il Paese con il commercio fluviale più sviluppato è l’Olanda con i grandi porti di Amsterdam e Rotterdam.
Laddove si dispone di una rete moderna e diffusa, l’importanza delle idrovie risulta evidente perché consente prestazioni efficaci e riduzione dei costi; questo vale, ad esempio, per i prodotti combustibili solidi e liquidi, per i materiali di costruzione, i minerali ferrosi, i prodotti agroalimentari (cereali e mangimi), i prodotti chimici (fertilizzanti e altre materie pericolose) ai quali la navigazione apporta valore aggiunto.
L’unione Europea ha identificato il ruolo strategico delle rotte marittime fin dal 1992 con il trattato di Maastricht, prefigurando una rete Transeuropea di trasporti integrata e intermodale per migliorare e potenziare i collegamenti.
All’interno di questa Rete l’idrovia Padana rappresenta un obiettivo prioritario: oggi il canale navigabile Cremona – Mantova – mare, con un percorso di circa 280 chilometri, attraversa quattro province: un territorio che dispone di una dotazione infrastrutturale ancora da sviluppare e implementare, ma che ha tutte le potenzialità per inserirsi a pieno titolo nel modello reticolare a livello europeo.
Il trasporto fluviale è già disponibile per servire il mercato della pianura padana, con un totale di merci trasportate dal 2003 al 2008 di 2.000.000 tonnellate a cui corrispondono oltre 70.000 Tir tolti dalle arterie stradali. Una modalità che può e deve essere adeguatamente sfruttata, così come viene fatto in Europa.
Le esperienze europee dimostrano che anche il trasporto dei veicoli diviene vantaggioso con speciali imbarcazioni a doppio ponte e importanti case automobilistiche utilizzano in modo massiccio il trasporto fluviale; la possibilità di navigare con continuità offre una reale garanzia agli imprenditori sulla regolarità degli orari e sulla affidabilità del servizio, un vantaggio altamente apprezzato, spesso più importante della durata intrinseca del trasporto.
Ciò che incide, positivamente, è la puntualità, la sicurezza e, cosa non trascurabile, i costi vantaggiosi. Il trasporto può quindi diventare risorsa competitiva se utilizzata secondo l’ottica della logistica integrata e dell’utilizzo del trasporto merci via acqua; questa modalità consente infatti un abbattimento dei costi che va a vantaggio del sistema produttivo, della gestione delle aziende, della loro competitività, dell’apertura di nuovi mercati. Questo significa che il sistema di navigazione interna padano veneto potrebbe diventare perno straordinario di sviluppo.
Ma non solo: abbiamo la possibilità di trasformare l’alto adriatico in una base logistica di rilievo europeo, spostando qui il traffico merci che ora fa riferimento al Nord Africa, dove si trovano porti sempre più competitivi per le tariffe vantaggiose e per la posizione geografica strategica.
In Italia il 90% delle merci viaggia su gomma. E accettabile in un Paese bagnato dal mare, dotato di porti importanti, con un enorme traffico di merci in entrata e in uscita? L’asse trasversale Est-Ovest della pianura padana interconnesso alle aree metropolitane di Torino, Milano e del Veneto è fra i più congestionati in Europa e presenta la maggior criticità per carenza di strutture logistiche, per i bassi livelli di affidabilità ferroviaria, stradale e autostradale, per l’elevata curva di incidenti stradali e per l’impatto sull’ambiente e sui consumi energetici.
In tale scenario sarebbe un errore non ricorrere al trasporto idroviario e non valorizzare pienamente il fiume Po; sotto il profilo della tipologia di merci, tanto la Lombardia come l’Emilia e il Veneto esprimono una elevata domanda di trasporto container la cui movimentazione si adatta particolarmente al trasporto fluvio-marittimo.
E non manca l’esperienza concreta sul campo: oggi il canale navigabile Cremona – Mantova – Rovigo – mare, ha un percorso di circa 280 chilometri parallelo al Po e attraversa il territorio delle province di Cremona, Mantova, Verona e Rovigo dove è collocato un porto intermodale in grado di accogliere le navi fluvio-marittime.
Il sistema attuale, canale navigabile e fiume Po, collegato con i porti di Venezia, Chioggia, Porto Levante e Porto Garibaldi, funziona e in questi anni ha trasportato milioni di tonnellate di merci.
I progetti in corso di sistemazione del Canale, le proposte dell’Aipo sul Po, i finanziamenti europei ottenuti per l’intero sistema, fanno ben sperare che le tre Regioni servite da questa rete idrovia ria, e che da sole producono oltre il 50% del Pil italiano, troveranno – nelle aree industriali già progettate e costruite e in quelle in fase di realizzazione – una proposta per un loro ulteriore sviluppo, più compatibile.
La capacità del sistema a pieno regime è valutabile in circa 1.500.000 ton/anno, che ridurrebbe il peso del traffico stradale in misura di 57.000-58.000 camion completi; una capacità è stata stimata realisticamente e prudenzialmente, basandosi su studi di traffico attualmente in essere.
Oltre alla riduzione dell’impatto ambientale e il controllo delle spese di trasporto, il fiume – navigazione marittima presenta un altro importante vantaggio: la possibilità di trasportare le merci senza variazioni di carico, il che comporta ulteriori risparmi sul tutto il processo di trasferimento delle merci.
Se si calcola che per alcuni prodotti il costo maggiore da sopportare è quello dello stoccaggio e del trasporto, diventa immaginabile il beneficio in termini di economicità ottenibile, ad esempio, per quelli agricoli e i derivati. Si pensi ai mangimi o alle gramaglie – la cui competitività oggi si gioca quasi solo ed esclusivamente sui costi di trasferimento.
Tutti gli studi effettuati per quantificare i costi ambientali in ultima analisi, mostrano lo stesso risultato: il trasporto per via navigabile è la modalità più ecologica, contribuisce a ridurre i gas a effetto serra e la congestione del traffico. Ogni anno la congestione sulle strade aumenta e questo, a sua volta aumenta i costi e i tempi di percorrenza, rendendo l’economia meno competitiva.
Spostare il trasporto di merci per vie d’acqua riduce enormemente la quantità di risorse necessarie per gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto – le vie d’acqua esistono già – l’agricoltura non ne risente, anzi ne viene favorita: meno asfalto, meno inquinamento, più terreni agricoli. Oltretutto le vie navigabili interne hanno anche costi relativamente bassi di manutenzione.
Con l’idrovia, l’interporto, le aree industriali per la logistica lungo l’asta navigabile, interconnesse con altre aree produttive del Veneto, il Polesine si candida a svolgere un ruolo di primo piano nel progetto di sviluppo dell’idrovia padana. Sicuramente non ha alcuna intenzione di tirarsi indietro, di rimanere ai margini, anzi, vuole giocare fino in fondo questa partita, nella convinzione di poter essere protagonista.
“Ci stiamo impegnando con forza”, spiega il Presidente del Consorzio per lo Sviluppo del Polesine Angelo Zanellato, “per far sì che venga posta maggiore attenzione al tema del trasporto fluviale, perché crediamo fermamente che sia una risposta alla crisi, uno strumento prioritario di competitività per le nostre imprese. Una base logistica nell’Alto Adriatico con il Polesine come punto di riferimento e con il necessario rispetto del territorio: questo il nostro obiettivo, ciò per cui stiamo lavorando duramente. Ma abbiamo bisogno della sinergia concreta con le istituzioni e con le imprese, perché si arrivi in tempi brevi ad un sistema efficiente, a vantaggio dell’economia, dell’ambiente e dell’occupazione. Il Polesine ha in più occasioni dimostrato di volerci essere e non verrà meno a questo impegno”.
Consorzio per lo Sviluppo del Polesine: www.consvipo.i
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